El trabajo a través de aplicaciones como Uber, Didi, Rappi o inDrive se ha convertido en parte cotidiana de la economía urbana en América Latina. En países como Colombia o Uruguay ya se han intentado reformas para regular este modelo laboral.
Sin embargo, México dio un paso distinto: puso en marcha un plan piloto obligatorio y nacional que busca formalizar a repartidores y conductores con acceso a seguridad social, aguinaldo, vacaciones y créditos de vivienda.
Colombia, por ejemplo, aprobó en junio de 2025 una reforma laboral que obliga a las plataformas a cubrir el 60% de las contribuciones a salud y pensión de trabajadores independientes. Mientras que Uruguay emitió un decreto para garantizar transparencia sobre los algoritmos y reconocer cuándo existe relación de dependencia.
Sin embargo, ningún país en la región ha adoptado un programa piloto obligatorio y nacional como el de México.
La Reforma en Materia de Plataformas Digitales, vigente desde diciembre de 2024 y en fase piloto entre julio y diciembre de 2025, ha colocado al país como el mayor laboratorio global para formalizar el trabajo en la economía de plataformas.
La apuesta mexicana promete derechos laborales básicos para más de 1,29 millones de personas, pero enfrenta la resistencia de las empresas y la incertidumbre de los propios trabajadores.
El piloto mexicano: reglas y condicionantes
A diferencia de modelos adoptados en otros países, en México el acceso a la seguridad social plena del IMSS no es automático. Para obtener cobertura médica, pensión, guarderías o créditos del Infonavit, el trabajador debe generar un ingreso neto mensual equivalente al salario mínimo de la Ciudad de México, es decir, alrededor de 8,400 pesos mexicanos.
El ingreso se calcula tras descontar un porcentaje fijo de “gastos operativos” que varía según el vehículo utilizado: hasta 60% para automóviles, 50% para motocicletas o bicicletas eléctricas y 15% para bicicletas tradicionales o entregas a pie. Quienes no alcanzan ese umbral solo reciben cobertura por riesgos de trabajo durante el tiempo efectivamente conectado.
Este diseño revela por qué es crucial especificar la ciudad o la entidad federativa donde se trabaja. Un conductor en Ciudad de México puede alcanzar más fácilmente el umbral de ingresos que un repartidor en Mérida, donde la demanda es menor.
Los costos también cambian, en el caso de la gasolina, en Monterrey no equivale lo mismo al gasto en Yucatán, o la inseguridad en Ecatepec, Estado de México, no es la misma que en Guadalajara.
Al registrar el lugar de trabajo, el IMSS no solo administra prestaciones, también se dibuja un mapa territorial de la economía digital y sus contrastes regionales dentro del mismo país.
La brecha entre promesa y realidad
El gobierno federal anunció con entusiasmo que la reforma protegería a unos 700 mil trabajadores. No obstante, los datos muestran otra cara: según la Unión Nacional de Trabajadores por Aplicación (UNTA), de más de un millón de registros en el piloto, solo 133.178 trabajadores —alrededor del 13%— superaron el umbral de ingresos y obtuvieron cobertura completa. El resto, 9 de cada 10, permanece con acceso limitado.
Organizaciones como Repartidores Unidos de México (RUM) habían anticipado este desenlace. “Se habló de casi un millón y medio de trabajadores, pero en el ajuste actual solo quedaron 133 mil registrados con cobertura plena”, señaló Saúl Gómez, vocero del colectivo, quien además lleva nueve años en el sector.
Lo que dicen las plataformas
Las empresas agrupadas a través de Alianza In México (Uber, Didi, Rappi, LalaMove y Mensajeros Urbanos) aceptaron la regulación, pero insisten en que implica complejidades técnicas y financieras.
Guillermo Malpica, director ejecutivo de la asociación, explicó que las contribuciones son “cuotas obrero-patronales, cubiertas en 90% por la empresa y 10% por el trabajador, mes con mes. Un trabajador podría tener seguridad social en un mes y perderla al siguiente, según sus ingresos”.
El modelo también exige adaptaciones tecnológicas para dar de alta y baja mensualmente a miles de trabajadores. Malpica reconoció un costo adicional para las empresas, aunque evitó anticipar si esto elevará precios al consumidor.
No obstante, la tensión sobre quién absorbería los costos se hizo visible cuando Uber aumentó hasta 7% sus tarifas en varias ciudades mexicanas, argumentando que era necesario para cubrir la incorporación de los conductores al IMSS.
La Secretaría del Trabajo y Previsión Social (STPS) calificó el alza como “unilateral e injustificada”. La presidenta Claudia Sheinbaum fue más tajante: “Uber tiene ganancias impresionantes, no tiene por qué pasarle al consumidor final esto. Con un ‘cachito’ que le den al trabajador, realmente no es cierto que lo deban trasladar”.
El episodio reflejó el conflicto de fondo: el costo de la formalización laboral, ¿lo pagarán las empresas, los trabajadores, el Estado o los usuarios?
Voces desde el asfalto de los trabajadores de apps
En la práctica, la reforma se vive de manera distinta en cada ciudad y según la experiencia de cada trabajador. Mobile Time Latinoamérica habló con varios trabajadores de aplicaciones de movilidad y delivery en diferentes ciudades de México, sobre cómo ven esta nueva medida del gobierno, y de qué manera beneficia o afecta su labor diaria.
En Ciudad de México, Luis Ángel González, con seis años como conductor de Uber, DiDi e inDrive, relata: “Las aplicaciones se llevan desde el 30 y hasta el 50% de comisión por viaje. Por ahora tengo seguro social, pero este servicio es intermitente. He tenido bloqueos por usuarios que no respetan los términos y las reglas no son justas. Este trabajo me ha generado estrés y ansiedad; no sabes cuándo puedes ser víctima de la delincuencia, como varios compañeros que hasta la vida han perdido”.
También en la capital, la conductora Joana Germán, con siete meses en Uber y DiDi, señala que sus ingresos rondan los 2.000 pesos semanales trabajando seis horas al día, pero gasta 1.000 semanales en gasolina y 1.500 al mes en datos móviles.
“Las reglas no son claras. Me descuentan por ley laboral, pero no sé si realmente tengo seguro. La aplicación nunca me ha avisado. Además, como mujer me envían a zonas inseguras que no están marcadas como riesgo, y eso me pone en peligro”.
Desde Mérida, la repartidora Mariana cuenta que sus ingresos fluctúan entre 1.500 y 3.000 pesos semanales. “La nueva ley ayuda, pero en una ciudad con menos pedidos todavía no siento la diferencia en mi bolsillo después de pagar gasolina y datos”.
En Guadalajara, Alejandro Escalante, conductor desde hace tres años, describe semanas de entre 3.500 y 6.500 pesos, pero con comisiones que alcanzan 55% en Uber. “Me llegó un mensaje de que ya tenía seguro social, pero nunca especificaron cómo activarlo. Todos hemos tenido problemas de salud: lumbares, infecciones urinarias, golpes de calor. Además, los algoritmos manipulan tarifas: al usuario le cobran más y al chofer le pagan menos”.
En Monterrey, la repartidora Elvia Rangel, con siete años en apps, explica que no alcanza el bono para acceder al IMSS porque solo trabaja medio tiempo. “Nosotras evitamos zonas rojas, porque hay lugares que simplemente no podemos tomar. Como mujeres, el riesgo es mayor”.
Otros testimonios muestran el mosaico de experiencias. Pablo Chávez, conductor en Ciudad de México, reporta ingresos de hasta 8.000 pesos semanales trabajando diez horas diarias, pero con comisiones que llegan a 40%. “No es sostenible a largo plazo; nos quieren pagar viajes de cuatro o cinco pesos por kilómetro, y así no es rentable”.
Virginia Luis, también en la capital, gana entre 6.000 y 10.000 semanales, pero gasta 9.000 mensuales en gasolina y datos. Relata que su hermano, también conductor, fue asaltado en un viaje. “Cada vez suben más los impuestos. Antes invertía menos horas, ahora tengo que trabajar más para ganar lo mismo”.
Ulises Toledo, con cinco años en Uber, DiDi e inDrive, invierte en cámaras dentro y fuera de su coche para protegerse. “Sí tenemos seguridad social, aunque limitada. Los contratos ya llegaron, pero seguimos siendo trabajadores independientes. Las reglas son claras, pero no justas: se llevan demasiada comisión. Las ganancias han bajado; antes un viaje mínimo costaba 40 pesos, hoy hay de 20. Lo que se trabajaba en seis horas ahora exige nueve”.
Cecilio Rus, conductor con cinco años en Uber, DiDi e inDrive, coincide en que los contratos no han resuelto las irregularidades. “Deberían citarnos a firmar como en una empresa formal, para evitar cuentas falsas. Conozco un compañero que perdió una pierna en un accidente y no recibió apoyo suficiente”.
Desde el Estado de México, Eduardo Villarreal, con cinco años en Uber y DiDi, identifica zonas de riesgo en Ecatepec, Chalco y Xochimilco. Gana entre 20.000 y 25.000 pesos mensuales trabajando diez horas diarias, pero gasta hasta 10.000 en gasolina. “Las reglas no son claras, las comisiones varían y cada vez nos quitan más incentivos. No creo que este trabajo sea sostenible si no cambia la política de tarifas”.
José Antonio, con ocho años de experiencia, gana hasta 12.000 semanales, pero calcula que las apps retienen 40% en comisiones. Firmó recientemente su contrato, aunque admite que aún no ha probado el seguro. “El trabajo pinta para ser sostenible solo si las reglas se vuelven más claras y justas”.
Otros conductores, como Ricardo Moncada y repartidores anónimos en Rappi y DiDi, que conversaron con Mobile Time Latinoamérica, confirman bloqueos frecuentes y penalizaciones incluso cuando la responsabilidad recae en usuarios o comercios. Sus ingresos, a menudo por debajo del umbral exigido, los dejan fuera de los beneficios plenos de la reforma.
Contratos y críticas legales
Los nuevos contratos publicados por Uber, DiDi y Rappi fueron registrados ante el Centro Federal de Conciliación y Registro Laboral. Para los colectivos de repartidores, sin embargo, estos documentos “formalizan lo que ya existía, sin resolver los problemas de fondo”.
El análisis jurídico respalda esa visión. Alejandro Avilés, presidente del Colegio de Abogados Laboralistas de la Ciudad de México, sostiene que los contratos simulan formalidad pero no reconocen la relación laboral.
Entre otros puntos, contravienen el artículo 132 de la Ley Federal del Trabajo, que obliga al patrón a proporcionar herramientas de trabajo. “Normalizan el outsourcing digital y legitiman un esquema de ‘trabajadores sin trabajo’”, afirma.
El futuro inmediato
El piloto mexicano es un experimento en tiempo real. En seis meses debe probar si es viable extender la formalización parcial de repartidores y conductores a todo el país en 2026.
Para el gobierno, representa la oportunidad de reducir la informalidad en un sector masivo. Para las plataformas, un reto financiero y logístico. Y para los trabajadores, la esperanza de contar con seguridad social, aunque limitada, sin perder la flexibilidad que define su actividad.
El desenlace se jugará en las calles y en los balances de fin de año. Si el porcentaje de trabajadores con cobertura plena no se eleva significativamente, México podría repetir los fracasos de otras regulaciones en el mundo.
Pero si logra consolidar un modelo funcional, marcará un precedente regional en la búsqueda de un equilibrio entre derechos laborales y economía digital.
La imagen principal fue creada por Mobile Time con IA.
